AJÁNLOM AZ OLDALT
— 2001 október 4-én a Siberia Airlines 1812-es járata Tel Avivból tartott Novoszibirszkbe. A TU-154-es a Fekete-tenger fölött hasította a levegőt, amikor máig tisztázatlan körülmények között megsemmisült. Ukrajna ekkor légvédelmi éleslövészetet tartott és s-200-as rakétákat indított robotrepülőgép légicélra. A Tel Avivból jövő járat ezzel egyidőben kapott találatot, csakhogy olyan távolságra a gyakorlat helyszínétől (320 km), ami az s-200-asok hatótávolságát (240 km) jóval meghaladja. Az összeesküvés-elméletek természetesen szárnyrakeltek. Ukrajna és Izrael megállapodott egy bizonyos kompenzációs jóvátételről, amit az ukrán állam fizet az utasok hozzátartozóinak. Néhányan nem tartották ezt elegendőnek, ezért polgári pert indítottak Kijev ellen.
Kártérítés viszont nem lesz. Ezzel a címmel jelentek meg a híradások, miszerint a kijevi legfelsőbb bíróság visszadobta a kártérítési igényt a 10 évvel ezelőtt lelőtt repülőgép miatt. A kártérítési igényt egy orosz légitársaság nyújtotta be. Üzletelgető zsidók utaztak Tel-avivból, mikor az ukrán légvédelem "véletlenül" lelőtte (a biztos véletlen érdekében két rakétát is indítottak). Kinek mi köze volt a dologhoz? Lehet találgatni, de utána kezdődtek az orosz "ügyek". Juhász Pál - Jövőnk.info
— 1975 szeptember 30.-án a Malév szovjet gyártmányú TU-154-es gépét a zsidók Bejrút közelében lelőtték. A polgári személyszállítási célokra használt magyar gép az alig több mint 2000 km-es légiútra az utasok tudta nélkül 4 tonna összsúlyú varró- és írógépalkatrésznek listázott Kalasnyikovokat, kézigránátokat és más, az utcai harcokban hasznosítható könnyűfegyvereket szállított Arafat csoportjának, a Palesztin Felszabadítási Szervezetnek a libanoni fővárosba. A 161 utas számára tervezett gépen csak hatvanan utaztak, mert még az utastér egy részét is lezárt fegyverládák foglalták el.
A gépet az izraeliek annak ellenére lelőtték, hogy tudták, hogy ártatlan kisgyerekes utasok és apácák utaznak rajta. A Moszad abban a hitben volt, hogy Kaled Fahum, Arafat helyettese a kíséretével és egy Moszkvában kiképzett palesztin katonai csoporttal együtt ezen a gépen utazik, de állítólag megsúgták az araboknak, hogy baj lehet, ezért az utolsó pillanatban lemondták az utat, és egy későbbi géppel Belgrádba mentek.
Egy másik verzió szerint a zsidók által lelőtt gép először Rómában szállt le, és a palesztinok ott elhagyták a gépet. Végül is tökmindegy, hogy az arabok hol szálltak ki, vagy hogy hol nem szálltak be, mert a célpontnak kiszemeltek kivétel nélkül megúszták - igaz, az Arafatéknak szánt fegyverek és lőszerek egy elhanyagolhatóan kis része akkor megsemmisült. Megjegyzendő, hogy ugyanez a Malév gép korábban már hazaszállított kb. 80, a Szovjetunióban, Magyarországon és a többi szocialista országban utcai harcokra kiképzett arab katonatisztet. A háború miatt 1975 tavaszától kezdődően már csak néhány légitársaság repült Libanonba, az egyik a már akkoriban is alacsony nemzetközi reputációval rendelkező magyar Malév volt.
Az izraeliek által elkövetett tömeggyikosság napján a Malév 240-es járata már elhagyta a ciprusi légteret, csak kb. 25 km-re volt a libanoni partoktól, 8 perc múlva kellett volna a bejrúti reptéren földet érnie és már meg is kapta a bejrúti irányítótoronytól az ereszkedési és leszállási engedélyt, mikor egy amerikai gyártmányű AIM9 Sidewinder kódnevű, aránylag rövid hatótávolságú, az izraeli légierő szintén amerikai gyártmányú F-4 Phantom II. típusú vadászgépéről kilőtt hőkeresős izraeli szárnyasrakéta eltalálta.
A magyar utasszállító gép a levegőben felrobbant és az utasaival és a szállítmányával együtt az ott kb. 600 méter mélységű Mediterrán-tengerbe zuhant. A roncsokat és a fekete dobozokat a nemzetközi gyakorlattól élesen elütő módon soha nem keresték és nem is hozták felszínre. A magyar szocialista bábkormány álszent és félrevezető módon arra hivatkozott, hogy a közel-keleti háborús viszonyok miatt ez lehetetlen.
A Malév Flight 240-est egy menetrendszerűen közlekedő amerikai PanAm járat követte a szabályok által meghatározott követőtávolságban a libanoni partok felé. Az amerikai gép kapitánya és másodpilótája tisztán hallotta a rádióján a magyar kapitány meglepett és kétségbeesett hangját, amikor angolul azt kiabálta, hogy egy hosszú fénypalást közelít az éjszakában nagy sebességgel a gépe felé. Az amerikai pilóták látták is a robbanással járó fénygömböt. A magyar gép kapitányának azonban már annyi ideje sem maradt, hogy a robbanás előtt vészjelzést küldjön ki az éterbe.
De amikor másnap délután az időközben felállt nemzetközi vizsgálóbizottság elé idézték őket, akkor a nekik lejátszott magnófelvételek ellenére érdekes módon már egyikük sem volt hajlandó megismételni azt, amit pár órával azelőtt a merénylet előtt mondtak, láttak és hallottak. Hasonlóan járt el annak az angol Hercules tehergépnek a személyzete is, amely 45 perccel az izraeli merénylet után a tengerben hullámzó roncsdarabok fölött körözött és fényszóróival túlélők után pásztázta a vizet - ők sem mondtak semmit a bizottság előtt.
A nemzetközi vizsgálóbizottságba természetesen meghívták a magyarokat is, de a hamisításokkal, csúsztatásokkal és súlyos hazugságokkal teli jegyzőkönyveket a magyar delegáció nem írta alá. Nem azért, mintha a Malév és a szocialista magyar bábkormány kiküldöttei tiltakozni akartak volna a valótlanságok ellen, hanem azért, mert ott sem voltak a meghallgatásokon. Ugyanis az izraeliek szemében megbízhatatlan magyarok szobáit a szálloda folyósóján és szálloda körül zsidóhű fegyveres milícia vette körül és a magyar kiküldöttek még a szobájukat sem hagyhatták el. A villámgyors "vizsgálat" lezárása után egyenesen a reptére kísérték őket, és gyakorlatilag anélkül, hogy kitették volna a lábukat a szobájukból, visszaküldték őket Budapestre.
Egy bejrúti újság pár nap múlva pont az angolokra hivatkozva azt írta, hogy ők a robbanás után több tucat hullát láttak a víz felszínén úszni. Az MTI és a szocialista magyar sajtó akkor még azt is letagadta, hogy valaki vagy valakik láttak a vízben holttestet, vagy hogy valaha is kihalásztak volna egyetlen egy hullát is a tengerből.
A 60 utas (köztük egy magyar állampolgár) és a magyar nemzetiségű személyzet szörnyethalt. Lázár György, az akkori magyar bábminiszterelnök ki sem vizsgáltatta a szerencsétlenség okát, még a fekete dobozt sem hozták fel a viszonylag sekély tengerfenékről, a roncsokat sem, pedig az angol haditengerészet felajánlotta az ingyenes segítségét. A Malév és a magyar hatóságok még az utaslistát és a teherárú listát is eltüntették.
A zsidók által már akkor is távirányított Magyar Távirati Iroda mint mindig, ezúttal is mélyen hallgatott, hosszan lapított, majd 12 óra múlva, aznapi 74. (!!!) belpolitikai hírként futólag megemlítette. A magyar hivatalos körök a tényeket elhallgatták, és a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel.
"Égbekiáltóan hazug álláspont, amelyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak" - írja a Szarvasbikák, gépmadarak c. könyvében Fülöp András, a Malév volt főpilótája, aki harminc évig dolgozott a Malévnál.
Fülöp András, a Malévnek a szerencsétlenség után kinevezett új igazgatójával együtt nem hivatalos látogatásra pár hónappal később Bejrútba utazott. Az irányítótorony munkatársai akkor a fehér asztal melletti beszélgetéseken elmondták nekik, hogy akkor és azóta is mindenki, aki azon az éjszakán az irányítótoronyban szolgálatban volt, meg van arról győződve, hogy a Malév gépet az izraeliek lelőtték, mechanikai problémát vagy a rakomány váratlan felrobbanását kizártnak tartják, és erre hang- videó- és radartechnikai bizonyítékaik vannak, azonban ezeket a nem merték Fülöpéknek átadni.
A Malév a hozzátartozóknak a történtekről őszinte felvilágosítást nem adott, valós anyagi kártérítést a mai napig nem fizetett, még a felszínre felbukkant 37 holttestnek a nemzetisége és holléte is bizonytalan.
Felmerült a Malév részéről az államilag támogatott terrorizmus mellett az államilag támogatott biztosítási csalás lehetősége is: az akkori jó magyar szokás szerint a polgári gépet a magyar légitársaság szabálytalanul és törvényellenesen katonai célokra, azaz fegyverszállításra használta, így ha beismerik, hogy mi történt, akkor nem kapott volna a magyar állam egy fillért sem a külföldi biztosítótól.
A Malév gépeit eddig 11 nagy szerencsétlenség érte, amelyekben legkevesebb 203 ember vesztette életét.
Jack Corn
Még ma sem zárult le megnyugtatóan a Malév 1975. szeptember 30-án tengerbe zuhant, Budapest–Bejrút járatának ügye. A tizenegy magyar és közel ötven külföldi áldozat halála utáni, máig tartó titkolózások megerősítették a gyanút, hogy a tisztázatlan összetételű rakománnyal megterhelt TU-154-es háborús cselekmény résztvevője és áldozata lett. Az áldozatok hozzátartozói kegyeleti okokból is ragaszkodnak az ügy újbóli kivizsgálásához, és a felelősök törvény elé állításához.
"Meggyőződésünk szerint háborús bűncselekmény történt, és ez – mint tudjuk – nem évül el" – mondta lapunknak Bánk Attila, az ügyet felkaroló Magyar Vidék Pártja (MVP) elnöke.
"Lassan nyílott az ajtó, és amikor megláttam a két Malév-alkalmazott arcát, rögtön tudtam mi történt. »A gép a tengerbe esett, de folyik a mentés« – közölték. Én azonban tisztában voltam azzal, hogy minden hiába" – emlékszik vissza a történtekre Kvasz Károlyné, a tragédiában elhunyt másodpilóta felesége. Kvasz Károly harminchat éves volt akkor, amikor kétéves fia árván maradt itthon, de a legidősebb magyar áldozat is csak a negyvenharmadik életévét töltötte be: megtört, ígéretes életpályák, fájdalom és szenvedés egy felelőtlen döntés következtében.
A magyarokon kívül kettő finn, egy szaúd-arábiai, egy egyiptomi, egy angolai, két francia állampolgár, valamint négy francia apáca, egy brit család, valamint több mint harminc libanoni arab férfi fizetett életével az útért.
"Egy repülésirányító ismerősöm szolgálatban volt a gép indulásakor. Négyszemközt elmondta, nyilvánosság előtt azonban nem vállalja, hogy a Malév telefonon kapott figyelmeztetést: ne küldje el a gépet a háborús térségbe. Az utastér egy részét is elfoglaló, leplombált ládák tartalmával nyilván a palesztinokat támogattuk" – mondta lapunknak Kvasz Károlyné.
A tragédia előtt egy nappal, szeptember 29-én nyílt meg a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti irodája, ami miatt hazánkba látogatott Khaled Fahoum, a Palesztin Nemzeti Tanács elnöke, Jasszer Arafat helyettese is. A tervek szerint a Malév 240-es, szóban forgó bejrúti járatán utazott volna vissza – azonban sűrűn előfordult akkoriban, hogy egy-egy "körözött" személy (értsd: Izrael által keresett szabadságharcos - Jack Corn) több utaslistára is bejelentkezett.
Így történt végül, hogy egy másik járattal távozott. A mintegy százhatvan fő számára készített Tupoljeven gyanítható okok miatt csak hatvanan utaztak: az utastér egy részét gyárilag lezárt ládák foglalták el.
A gép indulását háromszor halasztották el aznap. Egyes vélemények szerint ennek politikai okai is lehettek, hiszen a háborús helyzet miatt a keletnémet Interflugon és az osztrák AUA-n kívül az összes többi légitársaság felfüggesztette libanoni járatait. A gép délután öt óra helyett végül este tizenegy tájban hagyta el a magyar légteret, éjfél után pedig a bejrúti légikikötőtől mintegy tíz kilométerre – állítólag – hirtelen megszakadt a rádióösszeköttetés az irányítótoronnyal.
A pilóták beszélgetését rögzítő magnófelvételek alapján pontos képet lehetne rajzolni arról, mi történt, azonban a Philips márkájú rögzítő készülék az érintett frekvencián "hirtelen meghibásodott", így a magnófelvétel nem került elő. Ez azért érthetetlen, mert a közeli ciprusi bázisról (Akrotiri) rövidesen helyszínre érkező C-130-as Hercules angol legénysége pont azon a frekvencián kommunikált a toronnyal.
További érdekességeket tudunk meg Kvasz Károlynétól: "Még aznap, vagyis szeptember 30-án közölték, hogy nincsenek halotti anyakönyvi kivonatok. Egy ideig azt is mondták, hogy kiemelték a tengerből a tetemeket, és majd itthon temetik el őket, de miután az egyik hozzátartozó ragaszkodott ahhoz, hogy meggyőződjön majdan a koporsók tartalmáról, elálltak ettől a tervtől. Ehelyett egy emlékmű felállítása mellett döntött a Malév a Farkasréti temetőben" – mondta.
Még a tragédia reggelén egy TU-134-es szállította ki a helyszínre annak a nemzetközi vizsgálóbizottságnak magyar tagjait, amelynek libanoni vezetője (Ali Al Halawi) és három libanoni tagja mellett öt magyar, két orosz, két brit tagja is volt. "A bizottság megállapította, hogy a repülő ismeretlen okokból történő robbanás következtében zuhant a tengerbe – mondta lapunknak Németh László, aki a bizottsági jelentés másolatának is a birtokosa – és hogy nem tudják, miért zuhant le.
Ehhez képest több mint érdekes, hogy annak az angol C-130-as Herculesnek a pilótáját, aki a tragédia után két és fél órát körözött a helyszínen és 250 lábra is leereszkedett a történtek szemrevételezése végett, meg sem kérdezték. Huszonhét év után én voltam az első, aki az ügyből kifolyólag Mike Dikson kapitány nagy csodálkozására lakásába bekopogtam " – tette hozzá Németh.
Németh László nyomozódása alapján kiderült az is, hogy időközben eltűnt az utaslista, a kargo-terhelés papírja és még "millió-egy irat". Hasonlóképpen nem került elő a HA-LCI lajstromjelű TU-154-es MSZRP típusú fekete doboza sem, pedig a viszonylag sekély, part menti tengerben nem lehetett (volna) olyan nehéz felszínre hozni. A roncsok is a víz alatt maradtak, pedig ezek egy részének a felhozatalára információink szerint ajánlat is érkezett a Brit Királyi Haditengerészet részéről.
A vizsgálat eredményét mintegy összegezve, az MTI 1975. október 23-án megjelentetett rövid közleménye szerint "a katasztrófa okának meghatározását elősegítő, a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezések felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége".
A fekete doboz megtalálása a Malév részéről azért sem volt kívánatos, mert ha bebizonyosodik, hogy a gép háborús esemény áldozata lett, akkor az angol Lloyd biztosító mentessé válik a biztosítási díj kifizetésének kötelezettségétől. "A repülőgép 186 millió forintnak megfelelő akkori valutában volt biztosítva. Nálam van a Malév 75–76-os főkönyve, amelyben az áll, hogy ebből csak 86 millió érkezett meg a Malévhez – részemről ez azonban csak egy mellékága a történetnek.
Érdekes azonban, hogy azok az emberek, akik fegyvercsempészéssel magas profithoz juttatták a szocialista államot, még ahhoz sem vették a fáradságot, hogy az áldozatokat hazaszállíttassák, és tisztességgel eltemessék. Nagyon sok ember van, akinek a családját anyagilag is tönkretette a tragédia. Nekem anyagi problémáim nincsenek, és az a célom, hogy ezt az ügyet emberhez méltóan lezárhassam valaki felé, akit nagyon szerettem" – fogalmazott Németh László, aki a tragédiában huszonnégy éves, légikísérő feleségét veszítette el.
Németh nyomozódása során olyan felvételekhez is hozzájutott, amelyek – állítása szerint – azt bizonyítják, hogy harminchét felismerhető – bár nehezen azonosítható – tetemet kiemeltek a tengerből. Ezeket a fotókat azután Magyarországon is bemutatta az áldozatok hozzátartozóinak. Közel három évtized hallgatás után így vált ismét aktuálissá az ügy, amellyel kapcsolatosan (2003) november elején parlamenti interpelláció is elhangzott. "Nyugodjanak békében – avagy mikor adatik meg a végtisztesség az 1975-ös bejrúti légi katasztrófa minden magyar áldozatának is?" – címmel.
Felmerült a kérdés, hogy a Lockerbie felett 1988 decemberében, líbiai terroristák által felrobbantott PanAm gép áldozatai hozzátartozóinak megítélt, fejenként 6 millió dolláros kárpótlás mennyire játszhatott szerepet a mostani eseményekben, az érintettek azonban azzal cáfolták a két esemény közötti kapcsolatot, hogy a Malév-ügyben immár kilenc év óta folytat kitartó nyomozást az elhunyt légiutas-kísérő férje. Összehasonlítás végett azonban így is megjegyezhetjük: a magyar áldozatok hozzátartozói 10 ezer forint temetési segélyben, az árván maradtak után 200 ezer forint segélyben részesültek.
Majoros Lászlóné, akinek férje repülőgép-szerelőként kísérte el a gépet utolsó útjára, érdeklődésünkre így válaszolt: "A Malévnál azzal nyugtatgattak minket, hogy fogadjuk el: »aki repül, az lezuhanhat«, és ne beszéljünk senkinek a történtekről. Megígérték azt is, hogy gondoskodnak rólunk, és majd mindenről tájékoztatnak – konkrét tájékoztatást azonban azóta sem kaptunk. A mi szeretteink hivatalos úton voltak, a magyar kormány küldte ki őket. Mi csak egyet szeretnénk: megadni nekik a végtisztességet."
Hetek
2003 december 12.
Egy, a magyaországi baloldal kedvencének számító, Németországban élő bloggernek a témával foglalkozó 5 évvel ezelőtti, szó szerinti blogbejegyzése:
"A Malév 240-es bejrúti járatának 30 évvel ezelőtti szerencsétlenségéről szinte az egész magyar média megemlékezett. A cikkek elsősorban a katasztrófa okozóira próbálták terelni a figyelmet, és politikai vérmérséklettől függően ki nem mondottan, elsősorban Izrael államot sejtetik mögötte.
Az egyik áldozat, egy stewardess, férje, pedig a magyar államot, mintha a hivatalos szervek előre tudták volna, mi fog bekövetkezni 10 kilométerre a bejrúti repülőtértől a Földközi tenger felett. Ugyanis ott zuhant a tengerbe 50 utassal és 10 tagú személyzettel a Malév 240-es járata 1975. szeptember 30-án kora hajnalban. Nekem más feltevéseim vannak az esettel kapcsolatban, de előbb lássuk a történelmi körülményeket.
1973 őszén (október 06 – 22/24) volt az úgynevezett „Yom Kippur”-háború, amikor Egyiptom és Szíria a zsidók legszentebb ünnepén megtámadta az előző (1967) háborúban győztes és arab területeket elfoglalt Izraelt. A meglepetésszerű támadást az izraeliek végül is visszaverték, átkeltek a Szuezi-csatornán és Kairótól 120 kilométerrel álltak meg az ENSZ békefelhívására, és az USA közbenjárásával. A szíriai fronton, pedig 32 kilométerre közelítették meg Damaszkuszt.
A háború következménye volt az első olajválság. 1973. október 16-án az addigi hordónkénti 3 dolláros olajár hirtelen 5 dollárra emelkedett, azaz máról holnapra 70 %-os áremelkedés következett be, mely a következő évben (1974) elérte a hordónkénti 12 dollárt. (1 hordó = 159 liter). Az OPEC ekkor határozta el, hogy az arab országokkal szolidárisan, amíg Izrael vissza nem adja az elfoglalt területeket és a „palesztin nép jogait”, addig a kitermelést mérséklik, és azon országoknak nem szállít, amelyek a Yom Kippur háborúban Izrael pártján álltak. Így olajszállítási bojkott alá vették az Egyesült Államokat és Hollandiát.
1975 áprilisában tört ki a libanoni polgárháború, ahol arab keresztények és muszlimok csaptak össze. A helyzetet súlyosbította a Jordániából kiűzött (Fekete Szeptember, 1970 szeptember -1971 július) Arafat szimpatizáns palesztinok, akik menekült táborokban éltek, és akik Szíriából kaptak fegyveres katonai támogatást. A falangisták vezetője elleni sikertelen merénylet végrehajtóit palesztinoknak vélték és ezzel kezdetét vette egy kaotikus két éves polgárháború, melyben politikai, etnikai és vallási csoportok és érdekek harcoltak egymás ellen. A PLO (PFSZ) is megosztott volt, kemény harcok folytak az Arafat vezette mérsékelt Fatah-szárny, akik lemondtak a további terrorról, és az Abu Nidal irányította továbbra is erőszakos, terrorista cselekmények hívei között.
1975 őszén annyira veszélyessé vált a helyzet Libanonban, és ezen belül Bejrútban, hogy a nemzetközi légitársaságok leállították járataikat. A bejrúti repülőtér személyzete nem tudta biztosítani a gépek biztonságos leszállását, szervizelését, karbantartását, feltöltését. Az egyetlen járat, légitársaság, amely akkoriban közlekedett, egyedül a Malév volt, melynek gépei visszafelé valahol a Földközi-tenger vidékén (pl. Ciprus) tankoltak.
Állítólag a keményvaluta hajtotta a magyar állami vezetőket ennek a járatnak a fenntartására. No, meg a politikai helyzet, a jó kifizetődő fegyverszállítások, melyben a Videoton és a FÉG is kivette részét, miközben egyre több „szabadságharcos” kiképzését vállalta Magyarország. A szovjet tábor ekkor kezdte „felfedezni” és elismerni igazán Arafat mozgalmát. A PFSZ első irodáját még a nyáron, 1975. augusztus 19-én nyitotta meg Prágában, szeptember 29-én, pedig Budapesten.
Augusztus 20-án, egy nappal a prágai PFSZ iroda megnyitása után, a csehszlovák légitársaság, a CSA, Iljusin IL62 típusú utasszállítógépe 17 kilométerre Damaszkusz előtt, fedélzetén 126 emberrel lezuhant. Köztük volt Vujicsics Tihamér zeneszerző. Negyven nappal később, a budapesti PFSZ iroda megnyitása után - ugyancsak - egy nappal a Malév vadonatúj (egy éves) Tupoljev TU154A gépe Bejrút-tól 10 kilométerre zuhant a tengerbe.
Felvetődik a kérdés: nem lehet valamiféle összefüggés a kettő között? Elképzelhető, hogy a mindkét ünnepségre érkező, ill. az irodamegnyitásról távozó magas rangú (palesztin) vezetőket akarták eltenni láb alól. Hogy ez kinek az érdekében állt? Nem tudni. A potenciális elkövetők sora igen hosszú (lehet). Lehetnek az izraeliek, lehetnek a PFSZ vezetéséért versengő riválisok, lehetnek libanoniak, szíriaiak stb. Sőt, az is lehet, hogy nem lelőtték a Malév 240-as járatát, hanem a gépen bomba robbant. De, talán még véletlen baleset is történhetett, mondjuk felrobbant egy lőszerszállítmány. Bármi lehet.
Egy dolog azonban feltűnt ebben az egész történetben. A magyar közvélemény, média kizárólag a repülőgép katasztrófájának közvetlen kiváltó okára, a szerencsétlenség okozóira koncentrál. A meg nem nevezett "elkövető"-ben keresi a titok nyitját. Arra senki sem gondol, hogy esetleg más lehet a hallgatás, az elhallgatás, eltusolás mögött?
Mégpedig egyszerű „anyagi” érdek: azaz a gép biztosítása. A Malév utasszállítógépeit ugyanis akkoriban – szabálytalanul és törvényellenesen – katonai célokra, azaz fegyverszállításra használták, és a repülőgép személyzetét, pilótáit tartalékos állománynak tekintették. Bencsics László kutatásai szerint néhány nappal a 240-es járat szerencsétlensége előtt a Malév pilótáit katonai kitüntetésekkel és előléptetésekkel jutalmazták, amit a pilóták nem teljesen értettek, hogy miért.
Ha egy (civil) utasszállítógépet szerencsétlenség ér, akkor a biztosító fizet. Ha viszont kiderül, hogy a gépet valójában katonai célra használtak (fegyver- és lőszerszállításra), akkor arra már nem érvényes a biztosítás! Tehát, a magyar hatóságoknak érdekük volt az ügyet nem bolygatni, a keresést, a szerencsétlenség okának és körülményeinek pontos kivizsgálását nem forszírozni, erőltetni, a kiemelést nem szorgalmazni.
Ha feltevésem helytálló, akkor már érthető, hogy miért ez a titkolódás 30 év után is. Sokkal nagyobb „presztízsveszteséget” jelentett volna a magyar államnak (és a szovjet blokknak) - a világ előtt - ha kiderül, hogy utasszállítógépeket használnak fegyverszállításra, azaz katonai cselekményeket, gépeket álcáznak, mint egy szerencsétlenül járt polgári (Malév) gép elvesztése 60 emberrel a fedélzeten, köztük 11 magyar állampolgárral."
Pocakos News
2005 október 4.
